主体工程已完工！和燕路过江通道年底有望通车

“和燕路过江通道预计10月底完成主体土建施工，11月进入设备调试阶段，12月有望交付验收。”10月12日，南京市公共工程建设中心桥隧一处正高级工程师周望说，目前，通道左线已基本成型，隧道内照明、通风等机电设备已全部安装完毕。

跨江再添新通道  

策应长江经济带发展

和燕路过江通道起于栖霞区燕恒路与和燕路交叉口，止于浦仪八卦洲西枢纽，路线全长5.7千米，其中隧道段（含隧道盾构段、江南工作井、八卦洲工作井、江南侧暗埋段和敞开段、八卦洲侧暗埋段和敞开段）长约4.2千米，路基段长约86.55米，高架段长约1.4千米。项目于2017年11月8日开工建设，左右线盾构隧道分别于2021年10月和今年4月贯通。通道南段采用隧道方式穿越长江主江，按双向六车道城市快速路标准设计建造，设计时速为80公里，全程无红绿灯，免费通过。▲和燕路过江通道八卦洲入口外景和燕路过江通道在八卦洲与已建成的浦仪公路西段相接，形成连通江北新区和栖霞的重要交通线路，北可入桥北通江北快速路，南可经燕子矶过江下主城。通车后，将进一步畅通附近长江两岸区域联系，提升南京交通路网区域枢纽功能，为策应长江经济带发展、加快江北新区建设、推进宁镇扬一体化发展和南京都市圈建设发挥重要带动作用。

“中国造”穿越“地质博物馆”

  多项技术首次亮相

和燕路过江通道是国内一次性穿越地层最多、最复杂的大直径水下盾构隧道，被中国工程院院士钱七虎、梁文灏、缪昌文等多位业内权威专家认定为迄今为止跨长江建造技术难度最高的过江通道。周望说：“这条隧道穿过的地层类型加起来可以说是一个‘地质博物馆’。”▲左线隧道大部分已近尾声如此高难度的施工条件，如何高质量地完成建造任务？公建中心依据整个盾构隧道途径的地质结构特点，一段段、一点点地剖析可能面临的挑战和困难，设置专项课题，邀请业内权威专家，会战攻坚，给出预案，将一个个问题解决在施工之前。▲工人正在进行线缆钢管的安装作业为响应加快建设交通强国号召，和燕路右线隧道盾构施工，选择了中交天和自主制造的国产盾构机“振兴号”，这是中国首台采用自主技术和多项国产核心零部件设计制造的复合地层超大直径盾构机，刀盘直径达15.03米。施工过程中，盾构机首次采用“刀盘伸缩摆动”“常压换刀”等先进技术，配置可伸缩的主驱动，最大伸缩量达40厘米；硬岩地层刀具极易磨损，“常压换刀”可以实现快捷方便的刀具更换，江底换刀的风险大大降低。刀盘上配置了40把可以互换的刀具，根据软硬不同的地层来切换滚刀或者齿刀。在刀盘面板、主臂间配置冲刷的基础上，特别增加了6个刀筒冲刷，以降低刀盘中心结泥饼的风险。此外，针对岩溶区，盾构机还配置了超前钻探和注浆系统等先进技术，以应对可能发生的意外和风险。

多方赋能助力安全  

实现“滴水不漏”零事故

在项目前期，市公建中心联合同济大学、西南交通大学等知名高校专家开展了多项科研攻关工作，并定期召开专家会，制定相应应对方案；在项目推进过程中，江北新区建设与交通局也给予了大量的支持。“施工至今，实现安全零事故。”周望说道，这得益于全体建设者对“安全第一”理念的高度重视。防水是过江隧道施工的永恒难题。为从根本上解决渗水问题，市公建中心带领项目管理团队从源头着手，通过采用VMT三维矢量测量技术，API激光跟踪测量技术，提高管片模具制造、管片预制及安装精度，确保管片受力均匀；同时结合盾构机构造特点，在盾尾与台车之间设置压重平台，有效控制了管片上浮；盾构掘进过程中持续优化推进参数及同步注浆配合比，严抓管片制作、防水材料选型粘贴、管片拼装等关键施工流程，形成系列标准化施工工艺，最终将隧道管片最大上浮量控制在3厘米内，实现了已建成盾构隧道“滴水不漏”。为降低灯光污染，提高驾驶舒适和安全系数，隧道顶部喷涂了一层黑色的吸光材料，这种材料可以有效吸收来自照明灯、汽车灯光产生的炫光，减少反光，为驾驶员保驾护航。走在沥青铺好的隧道路面上，可以看到一些像滑梯一样的洞口，“这是隧道的应急疏散通道，当发生紧急情况时，可以通过电动开关自动打开，通过楼梯或者滑道通往下面的逃生通道。”周望解释道，是为了更快到达下层，像这样的应急逃生入口，隧道内一共有50个，可以最大限度满足紧急情况下的逃生需求。

来源 | 市公建中心、建交局交通办

拟稿 | 杨峰云

发布 | 许家萍

审核 | 王彦凌

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